• Maggiore redditività. Fornire più della consegna standard è un modo eccellente per aprire le porte a nuovi flussi di entrate, inclusa l’aggiunta di servizi a valore aggiunto.
• Aumento del servizio clienti. Fornire ulteriori informazioni e automatizzare le eccezioni e le problematiche nell’ultimo miglio si presterà naturalmente a livelli di servizio clienti migliori.
• Richiesta ridotta per le modalità LTL e FT. I vettori, i 3PL e altre società di logistica hanno dedicato innumerevoli risorse per capire come affrontare la carenza di trasportatori e la crisi della capacità, ma una semplice revisione della gestione della logistica nel miglio finale potrebbe essere la soluzione. Ad esempio, i servizi accessori nella consegna finale migliorati, in particolare sulle transazioni che coinvolgono un singolo attore dal negozio alle case dei clienti, che svela la definizione esatta di miglio finale, ridurranno l’onere per le modalità tradizionali su strada, tra cui LTL e FT.
• Responsabilità migliorata. L’infusione di pratiche tecnologicamente avanzate nell’ultimo miglio per gestire meglio le operazioni porterà anche ad una maggiore responsabilità, riducendo l’incidenza di frodi e furti, migliorando al contempo il servizio clienti.
• Maggiore velocità sul mercato, riducendo i costi di trasporto. Quando un numero maggiore di prodotti viene spedito più rapidamente, in modo da ridurre in modo significativo i costi di trasporto per il minore utilizzo di strutture fisiche adibite a centro di distribuzione o centro di evasione ordini, i costi di trasporto continueranno a diminuire.
• Riduzione del costo del lavoro. Una migliore gestione della logistica del miglio finale ridurrà anche i costi del lavoro per diverse motivazioni: riduzione della domanda sulle modalità tradizionali ed effettiva esternalizzazione del miglio finale per gli esecutori del servizio. Lo stesso vantaggio si tradurrà in prezzi più bassi del prodotto, costruendo valore per il vostro marchio lungo il percorso.
• Visibilità end-to-end su tutta la rete. I miglioramenti nell’ultimo miglio si presteranno a una maggiore visibilità, consentendo una migliore gestione del rischio.

Come mantenere efficaci processi di miglio finale

Per mantenere il controllo sui processi di miglio finale e garantire che tutte le esperienze siano stellari, gli spedizionieri dovrebbero seguire queste best practice:

1. Usare la tecnologia giusta per tenere traccia dei progressi.
2. Collegare in rete tutto il possibile.
3. Esternalizzare il miglio finale a fornitori di servizi dedicati.
4. Pensare oltre le opzioni di consegna “basta lasciare sul portico” (JLOP).
5. Spostare l’adempimento più vicino possibile ai clienti.
6. Utilizzare un sistema di gestione dei trasporti (TMS) che includa il miglio finale per semplificare tutta la gestione della logistica.

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Si riparla di rete ferroviaria dopo l’annuncio del ministero dei Trasporti, che ha ‘cassato’ il treno ad alta velocità Torino-Lione a causa di un’analisi costi-benefici risultata poco conveniente (anche se, sui numeri in questione, c’è una grande polemica). Indipendentemente dai costi e dalle ricadute ambientali, perché il TAV, e il trasporto di merci che ne sarebbe derivato, non è stato abbracciato dalla politica come un toccasana?

CULTURA

Si tratta di una questione culturale: il trasporto via ferro in Italia ha problemi strutturali che si rincorrono senza soluzione dalla notte dei tempi. Il trasporto merci, in particolare, è messo ancora peggio di quello pendolare – nonostante quest’ultimo sia afflitto da ritardi, coincidenze perse e guasti di ogni tipo.

INVESTIMENTI

Secondo i dati dell’associazione Fercargo, la quota di trasporto merci su treno nel nostro Paese è pari al 12%, contro il 70% della Svizzera (che sta investendo pesantemente ancora oggi con Alp Transit), il 25% della Germania e il 35% dell’Austria. I numeri parlano chiaro: in dieci anni, dal 2008 al 2018, sui binari italiani si è passati da 71 milioni di treni/chilometro al 47,4 milioni. Insomma, investimenti zero.

TERRITORIO

Le cause per un disinteresse così marcato sono molteplici, ma se vogliamo pure ingiustificabili. Prendiamo ad esempio la struttura orografica italiana: è vero che il territorio è frastagliato, montuoso e instabile, ma ugualmente accade in Giappone, ove il servizio ferroviario è eccellente. Idem per la Cina. Con le capacità ingegneristiche italiane, sarebbe possibile superare ogni ostacolo territoriale, come del resto è stato fatto per costruire autostrade dall’incredibile sviluppo (si pensi agli altissimi viadotti degli Appennini). Il problema è che l’Italia è arrivata tardi: ora sul territorio c’è meno spazio per i treni (e meno soldi a disposizione rispetto alla corsa al ferro di due secoli fa).

IMPRESE

Le piccole e medie imprese non riescono a fare massa per riempire un treno? Questo perché la rete non è capillare né rapida. Per questo motivo si sceglie il trasporto su gomma, l’unico che può arrivare a destinazione in modo celere. Quando però c’è un interporto che funziona, c’è sempre molto lavoro. L’interporto logistico di Mortara, in provincia di Pavia, era passato in 8 anni (dal 2009 al 2017) da 10mila treni movimentati a 50mila.

BUROCRAZIA E PROBLEMI TECNICI

Ci sono poi dei problemi tecnici evidenti. I treni merci italiani sono davvero corti, appena 550 metri rispetto ai 750 del resto dell’Europa. Le economie di scala si riducono per ampie percentuali, attorno al 30%. Per quanto riguarda le licenze e i certificati di sicurezza (i primi rilasciati dal ministero dei Trasporti e i secondi da Ansfisa, l’Agenzia per la sicurezza di ferrovie, strade e autostrade) in Italia i documenti non valgono su tutta la rete, ma solamente per comparti geografici. Se una licenza è valida solo per singole tratte della rete, la burocrazia diventa mastodontica. Per far partire un nuovo treno bisogna aspettare 6-12 mesi con una licenza in possesso e ben 18 mesi per una nuova azienda ferroviaria. Infine c’è il problema delle gallerie e dei valichi, troppo stretti e bassi per far passare buona parte dei trasporti merci (uno dei motivi per fare il TAV era proprio questo).

COSTI

In Italia resiste la figura del doppio macchinista, presente per ragioni di sicurezza. I costi lievitano per questo motivo del 10%. Per far uscire un treno dai porti e dagli interporti bisogna mettere a budget un bel po’ di soldi: le manovre ferroviarie incidono sul 25% dei costi totali.

Più che altro è ambiguo il rapporto tra le società autostradali e le ferrovie, che ricadono entrambe sotto il cappello del Ministero dei Trasporti. Pur sapendo che la rete ferroviaria ha problemi, potenziarla significherebbe, a lungo termine, liberarsi di traffico e inquinamento, nonché ridurre gli incidenti stradali. Si perderebbero però i pedaggi autostradali.

fonte: Yahoo notizie

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Per rispondere a questa domanda, rivolgiamo la nostra attenzione ad alcune delle principali tendenze logistiche che vedremo nei prossimi anni, in parte come risposta al crescente movimento di prodotti causati dal miglioramento dell’esperienza del cliente sui siti Web.

I professionisti della logistica dovranno prendere in considerazione una rivalutazione della strategia logistica degli ultimi anni, e capire un po’ di più sulle principali cose che li attendono può aiutarli a pianificare il loro lavoro per raggiungere il successo.
La logistica si sta evolvendo, anche se l’industria produttiva inizia a curvarsi su se stessa per gestire l’aumento della domanda, gestire i resi, soddisfare più ordini e aderire alle ultime normative.

I fornitori di servizi di logistica saranno parte integrante del successo degli spedizionieri negli anni a venire, ma le principali tendenze logistiche che interessano il trasportatore possono differire da quelle che interessano i fornitori di servizi logistici di terze parti, i professionisti degli acquisti e la spedizione di merci. Il punto cruciale di queste principali tendenze logistiche ricade sull’uso della tecnologia.

La logistica è pronta a raccogliere i benefici della tecnologia nel prossimo anno e comprendere le implicazioni di queste tendenze della tecnologia logistica sarà la chiave del successo o dell’insuccesso. I consumatori chiedono solo di più e la tecnologia sembra essere la soluzione più efficace per fare i modo che i fornitori di servizi riescano a spostare più prodotti con meno risorse.

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